KFDS Semper Fidelis

Bueno, pues nada, como el título del artículo dice, este es un pequeño mensaje para ese adorable profesional que nos ameniza las carreras de la Fórmula 1 en Timo 5. A ver si se pasa por aquí, cosa que dudo, y aprende un poquito de LA HISTORIA DE LA FÓRMULA 1 DESDE 1950 HASTA 2000, o como el diría, la F-1 a.A.( antes de Alonso).

 

No sus asusteis, este es el resultado de muchos años de frikismo tranquilo (con la siempre inestimable ayuda de esas biblias que son F-1 Racing, Autosport y The Encyclopaedia of Formula 1), hasta que llegó la Marea Azul...

 

Campeonato Mundial de Pilotos

En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.

Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de 1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.

Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferraris, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula Dos. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.

En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.

Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.

Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero

Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.

1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Coopers tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.

El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.

En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula Dos pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.

Chasis monocasco

En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.

Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.

1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3 litros normalmente aspirados o 1.5 litros turbocargados. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una planta de poder confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.

En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV (que grande eres Colin Chapman), que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.

 Patrocinio y alerones

Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2.

En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula Dos apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula Dos en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en autos GT, aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.

A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.

 Ala integral

En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.

Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.

La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23. En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego. Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.

En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.

Motores turbocargados y efecto suelo

1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.

Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros turbocargado. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.

Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.

El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo y se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.

La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Giles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.

El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.

Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.

Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.

McLaren y Williams dominan

Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.

En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven coequipero Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman (algo así como el Toro Rosso de la época), acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof (uno de los pilotos con una velocidad pura más impresionante que se an visto a bordo de un F-1), con el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.

1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.

Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos

1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión del empujón (boost) y la capacidad de combustible, mientras que se incrementó la capacidad de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.

Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando imbatiblemente los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Sena en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.

 Chasis monocascos de fibra de carbono

Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.

Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.

1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.

Seguridad, reglas y regulaciones

La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.

En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.

La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.

Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.

La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.

Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectaculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.

La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título.

Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.

En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).

Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).

La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.

Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.

 

Espero que a quien lo lea, le haya gustado y servido de algo...

 

 Pues nada, llegó el momento que nadie (con dos dedos de frente y que le guste el bien de la F-1), quería que llegase: la primera victoria del Principe de Asturias con el equipo Vodafone. Es digno de reseñar, que el cagómetro ha reducido su rendimiento en España gracias a esta victoria, que ha demostrado que los Ferrari no son imbatibles, y que además uno de ellos está pilotado por un completo inutil. Pero al señor Massa ya le dedicaré un parrafito...

 

Por segundo fin de semana consecutivo, hemos visto el duelo entre Ferrari y Vodafone, del que en este caso han salido muy reforzados los Vodafone-Mercedes, con un brillantísimo Lewis Hamilton y un superconsistente Príncipe de Asturias, que ha marca 18 de las 20 vueltas más rápidas de la carrera.

 

Tras la Q3, las cosas se presentaban claras, con Massa y Alonso en la primera línea, y Kimi y Hamilton en la segunda. Todas las conjeturas se fueron al traste con la salida magnífica protagonizada por los chicos de Ron. A partir de aquí, llega la clave de la carrera, con un Hamilton que hace un tapón de órdago a los Ferrari, demostrando que es un piloto defensivo magnífico, y permitiendo que FA se distanciase en la cabeza y ganara sobrado, aunque esta vez la carrera no fue aburrida como en Australia (al menos para el Calvo de Timo 5).

 

Y llegamos a donde quería: Felipe. Ese magnífico ¿piloto? que por arte de magia (y por la mano de Nicolas Todt, el hijo de Jean), se ha visto sentado al volante del primer Ferrari esta temporada. Este chico, rápido en ciertos momentos (¿quién no lo sería con el pepino que le han montando en Maranello), adolece de una falta de consistencia, templanza y razonamiento absolutamente alarmante para quien es considerado un serio aspirante a campeón del mundo. Realmente, sigue cometiendo las mismas astracanadas que en su periplo debutante con Sauber. Y todo esto que he escrito arriba, se demostro en las 6ª vuelta cuando, luego de enseñarle el morro a Hamilton en incontables ocasiones, se precipitó en una apurada de frenada imposible que lo relegó de la lucha por la victoria y le situó detras de Mr. Consistencia, el gran Nick Heidfeld, posiblemente uno de los mejores pilotos defensivos de la parrilla. Y chau chau Malasia. Sigo sin entender la fe que le tiene uno de los gurús de la F-1, Peter Windsor...

 

Y de nuevo Kimi manteniendo el tipo para salvar la cara de la Scuderia. Nada más que decir sobre los bólidos rojos.

 

EN cuanto a los BMW, Heidfeld en su línea, es un tío que nunca falla (jamás será campeón, pero como piloto nº2, es un crack, y además ayuda muchísimo en el campeonato de construtores). Tiene ya 30 años, o sea que ya no es la gran promesa que se veía a finales de los 90 cuando ganaba todo en la F3000 con el equipo Astromega, pero cumple, y eso es lo que quiere Mario Theissen. Dicen los rumores que Toyota le quiere el año próximo (sí, así es el Gran Circo...en la segunda carrera de 2007, ya se habla de 2008), en el asiento de Ralf Schumacher y que le podría pagar una buena suma. Sinceramente, Nick, ni se te ocurra irte a Colonia con los nipones, a menos que quieras acabar con tu carrera (y ganarte una buena suma, claro).

El talentoso Kubica sigue con mala suerte, y su abandono ha sido todo un jarro de agua fría para el nº1 del equipo de Theissen.

 

Y dando la cara con los motores Toyota, los viejos rockeros, los Williams, que de las manos de Nico Rosberg (6º) y Alex Tragamillas Wurz (10º), demuestran cosas que el equipo oficial Toyota  no puede hacer, al menos por el momento. Espero de todo corazón que las cosas sigan tirando por Grove, porque mientras las cosas salgan medianamente bien en la pista, hay Williams para rato. Además, a las incombustibles almas de WF1T, Sir Frank y Patrick Head, les hemos unido este año al gran Rod Nelson, el ingeniero de pista del Príncipe de Asturias en su victoriosa doble campaña de 2005 y 2006, un tío que sabe realmente de qué va esto, y que uniendo sus esfuerzos al ya experto Sam Michael, puede dar muy buenos resultados a Williams.

 

De los demás, ni me molestaré en hablar. Sólo unos trazos: Honda está sin coche y a Jenson y Rubens se les pasó el arroz, tres cuartos de lo mismo para Toyota, los RBR tienen a David y Webber (buenos pilotos, que darán alguna alegría), pero nada más. STR tienen a un piloto guay Tonio Liuzzi (nada especial), y a alguien con el mejor nombre de la parrilla, Scott Speed: dos ceros a la izquierda.(Veo que el programa de jóvenes pilotos de Red Bull hace maravillas:Liuzzi, Speed, Klien... ejem! Y Sebastien Bourdais pudriéndose en la Champ Car. A ver si Collin Kolles y Franz Tost se ponen las pilas. Y sobre todo a ver si se las pone Dietrich Mateschitz, ej jerifalte de Red Bull, porque con tener el motorhome más cool del paddock no basta). Los pobres Super Aguri bastante hacen teniendo en cuenta que son un Honda del 2006, y de Spyker, bueno, vamos a darles el beneficio de la duda, ya que los rusos de Midland no dejaron el antiguo equipo de Eddie Jordan en buenas condiciones. Al menos Sutil promete, y quizá Adrián Vallés, un español relativamente prometedor (no un Alonso, pero sí un Perez Sala o un Adrián Campos), pueda levantarle el puesto a Albers, aunque lo dudo, porque su condición de Holandés pesa (y mucho) en este equipo (qué curioso!), holandés.

 

Sin más, esta semana, el Circo se mueve hasta Sakhir en Bahrein. A ver que nos depara el  tercer GP del año... y que hilarantes hilos de conversación nos regala el profesional equipo de Timo 5.

 

Nos vemos!!!

Sin más dilación, y luego de haber esperado unos cuantos meses al inicio del campeonato (dicho sea de paso, no me he llevado una gran sorpresa...), voy a proceder a realizar una pequeña crónica (subjetiva) del primer GP del año.

 

Australia 2007, como de costumbre, el Gran Circo del señor Ecclestone comienza en las Antípodas. Como nota curiosa destacar la presencia de nuestro querido ex presidente Ansar y su cuñadísimo, Alejandro Agag, quien al parecer tiene deshonrosas intenciones con respecto a los derechos de la FOA.

 

En lo estrictamente sucedido en la pista, la nota más llamativa ha sido la superioridad de los Ferrari, quienes de la mano de Kimi y Massa han realizado un buen fin de semana, sólo empañada por la rotura de la caja de cambios del monoplaza del brasileño. De no haber sido así, mi apuesta habría sido una primera línea de parrilla copada por los coches de Maranello.

 

Sorprendente el alto nivel mostrado por los monoplazas de Woking... los chicos de Ron Dennis (me imagino que nerviosísimo luego de su arriesgada y nada común en el apuesta por la juventud: ahí están los nombres de los talluditos Niki Lauda, Alain Prost y Ayrton Senna, Keke Rosberg, Mikka Hakkinen...en su nómina anterior de pilotos). Tanto el campeón Alonso como el novato Lewis Hamilton han respondido a las mil maravillas , más si cabe el amigo Lewis, autor de una fulgurante salida, que nos recordó a las que nos tenía acostumbrados el asturiano (este año se verán reducidas drásticamente, pues el sistema de salida del Renault era brillante, lo cual no se puede decir del MP-4/22),  mantuvo un ritmo constante para firmar el segundo mejor debut de la historia con un Vodafone (el mejor lo ha firmado Alonso en este GP). Es en esta circunstancia cuando se han notado las tablas del actual campeón, quien con un ritmo muy bueno en el segundo tercio de la carrera consiguió recuperar el terreno cedido sobre Hamilton, lo que unido al soberbio trabajo del equipo de mecánicos en el segundo pit stop, le situó en un merecido 2º puesto.

 

Buena actuación por  otra parte del equipo más mejorado en las últimas temporadas, los BMW, que de la mano del siempre consistente Nick Heidfeld consiguieron un 4º puesto, que visto el nivel del monoplaza del equipo de Mario Theissen puede quedarse corto. La "gran esperanza blanca", Robert Kubica,tuvo que abandonar, pero siempre ha dado muestras de su innato talento (sus demostraciones en las World Series de hace dos años, son de las mejores que se recuerdan). El equipo seguirá yendo hacia arriba, así que la recomendación para los Ferrari y los Vodafone (me niego a llamarles Mclaren), es que tengan cuidado con BMW, un equipo que ha ganado en todas las categorías en las que ha participado (gloriosos tiempos con el equipo Brabham de Ecclestone en los 80, con Nelson Piquet en el cockpit).

 

Decepcionantes los Renault: Fisichella en su línea mediocre, es un piloto desquiciado despues de dos años arrasado por el golden boy de Oviedo . Por otra parte, el debut de Heikki Kovalainen ha sido un poco decepcionante, cometiendo, en palabras de don Flavio Briatores, "horrores" a lo largo de toda la carrera.

 

Terrible la actuación de los BAR Honda, que han destacado más por su decoración ecologista que por su rendimiento, aunque no me extraña vendo quienes están a los mandos de los coches de Honda: un veterano simplemente consistente como Rubens y la eterna promesa Jenson Button... El hecho de que el familiar equipo de Aguri Suzuki les haya ridiculizado durante todo el fin de semana, palabras mayores teniendo en cuenta que son un simple equipo cliente de Honda y sus motores estén "capados" posiblemente. Bien por el gran Takuma... todo un ídolo...

 

Hablando del tema de los motores cliente, otro buen ejemplo es el de los Toyota, con sus dos pilotos acomodados, que de nuevo nos han decepcionado a todos, y se han visto superados por un equipo con motor cliente, Williams (dios... nunca pensé que diría esto de mi querido equipo...). Bravo por el gran Nico, que sigue los caminos de su padre y al que se le da bien el Albert Park (ha puntuado en sus dos participaciones), y bueno... que puedo decir de Wurz... ehhhhh... mmmmmmmmm...es un gran probador...jeje! Al menos hasta que el bueno de Coulthard le usó como trampolín.

 

A modo de corolario final solo hacer mención a la gloriosa acotación del grandioso Antonio Lobato en su columna del diario MARiCA, haciendo referencia a la edad del gran David Coulthard, como diciendo que un tío con 35 años no puede pilotar en la F1. En fin, que se lo comente a su compañero de cabina Pedro de la Rosa.... y ahí lo dejo...

 

PD: David sigue siendo el piloto con más victorias de la actual parrilla. Igual eso pica en nuestros amigos de Timo 5....

 

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A pesar  de que ya llevo tiempo co el space, no es hasta ahora que me he decidido a publicar algún artículo. Para ello he elegido uno de mis pasiones, la Formula 1, y he hecho un pequeño previo de lo que espero para esta temporada. No es la palabra de dios, pero se le acerca bastante...XD

Calendario Fórmula 1 2007 1- Gran Premio de Australia (Albert Park - 18 de Marzo) 2- Gran Premio de Malasia (Sepang - 8 de Abril) 3- Gran Premio de Bahréin (Sakhir - 15 de Abril) 4- Gran Premio de España (Montmeló - 13 de Mayo) 5- Gran Premio de Mónaco (Monte Carlo - 27 de Mayo) 6- Gran Premio de Canadá (Gilles Villeneuve - 10 de Junio) 7- Gran Premio de Estados Unidos (Indianápolis - 17 de Junio) 8- Gran Premio de Francia (Magny-Cours - 1 de Julio) 9- Gran Premio de Gran Bretaña (Silverstone - 8 de Julio) 10- Gran Premio de Alemania (Nürburgring - 22 de Julio) 11- Gran Premio de Hungría (Hungaroring - 5 de Agosto) 12- Gran Premio de Turquía (Istanbul Park - 26 de Agosto) 13- Gran Premio de Italia (Monza - 9 de Septiembre) 14- Gran Premio de Bélgica (Spa-Francorchamps - 16 de Septiembre) 15- Gran Premio de Japón (Fuji Speedway - 30 de Septiembre) 16- Gran Premio de China (Shanghai - 7 de Octubre) 17- Gran Premio de Brasil (Interlagos - 21 de Octubre) http://www.formula1.com/race/

Equipos y pilotos Fórmula 1 2007 Vodafone McLaren Mercedes http://www.mclaren.com/ 1- Fernando Alonso (España) 2- Lewis Hamilton (Gran Bretaña) Pilotos Probadores: de la Rosa y Paffett ING Renault F1 Team http://www.renaultf1.com/es/ 3- Giancarlo Fisichella (Italia) 4- Heikki Kovalainen (Finlandia) Pilotos Probadores: Piquet y Zonta Scuderia Ferrari Marlboro http://www.ferrariworld.com/ 5- Felipe Massa (Brasil) 6- Kimi Räikkönen (Finlandia) Pilotos Probadores: Badoer y Gené Honda Racing F1 Team http://www.hondaracingf1.com/es/index.php 7- Jenson Button (Gran Bretaña) 8- Rubens Barrichello (Brasil) Pilotos Probadores: Klien y Rossiter BMW Sauber F1 Team http://www.bmw-sauber-f1.com/ 9- Nick Heidfeld (Alemania) 10- Robert Kubica (Polonia) Pilotos Probadores: Vettel y Glock Panasonic Toyota Racing http://www.toyota-f1.com/ 11- Ralf Schumacher (Alemania) 12- Jarno Trulli (Italia) Pilotos Probadores: Montagny Red Bull Racing http://www.redbullf1.com/ 14- David Coulthard (Gran Bretaña) 15- Mark Webber (Australia) Pilotos Probadores: Doornbos y Ammermuller AT&T WilliamsF1 Team http://www.williamsf1.com/ 16- Nico Rosberg (Alemania) 17- Alexander Wurz (Austria) Pilotos Probadores: Karthikeyan y Nakajima Scuderia Toro Rosso http://www.scuderiatororosso.com/ 18- Vitantonio Liuzzi (Italia) * 19- Scott Speed (Estados Unidos) * Pilotos Probadores: Viso Spyker F1 Team http://www.spykerf1.nl/ 20- Christijan Albers (Holanda) 21- Adrian Sutil (Alemania) Pilotos Probadores: Winkelhock Super Aguri F1 Team http://www.saf1.co.jp/en/ 22- Takuma Sato (Japón) 23- Anthony Davidson (Gran Bretaña) Pilotos Probadores: van der Garde y Yamamoto * -> No confirmado

Así fue la Temporada 2006 Pilotos 1º- Fernando Alonso 2º- Michael Schumacher 3º- Felipe Massa 4º- Giancarlo Fisichella 5º- Kimi Räikkönen 6º- Jenson Button 7º- Rubens Barrichello 8º- Juan Pablo Montoya 9º- Nick Heidfeld 10º- Ralf Schumacher 11º- Pedro Martinez de la Rosa 12º- Jarno Trulli 13º- David Coulthard 14º- Mark Webber 15º- Jaques Villeneuve 16º- Robert Kubica 17º- Nico Rosberg 18º- Christian Klien 19º- Vitantonio Liuzzi 20º- Scott Speed 21º- Tiago Monteiro 22º- Christjan Albers 23º- Takuma Sato 24º- Robert Doornbos 25º- Yuji Ide 26º- Sakon Yamamoto 27º- Franck Montagny Equipos 1º- Renault   2º- Ferrari 3º- McLaren 4º- Honda 5º- BMW Sauber 6º- Toyota 7º- Red Bull 8º- Williams 9º- Toro Rosso 10º- Midland F1 11º- Super Aguri

Temporada 2007: Cambios y previsiones Cambios Reglamento * Aunque la FIA planeo que sólo habría único proveedor de neumáticos en 2008, Michelin ya ha anunciado que no continuará en la competición en 2007, dejando a Bridgestone con el monopolio del sector, aunque no descarta volver en un futuro próximo. * La FIA anunció en Julio de 2006 que para el 2007 no habría tercer coche, aunque sí mantendrá el tercer piloto. Pilotos * El Bicampeón del Mundo en 2005 y 2006 Fernando Alonso ha anunciado que ha firmado con el equipo Vodafone McLaren-Mercedes para 2007. Habrá estado en Renault durante 5 años y desea ganar con otra escudería. Las noticias dudan también sobre una larga duración de Renault en la F-1. * Williams F1 anuncio que Alexander Wurz, sería uno de los pilotos principales, junto a con Nico Rosberg. Kazuki Nakajima y Narain Karthikeyan seran sus piloto probadores. * Red Bull Racing anuncio que Mark Webber, procediente de Williams F1, sería el segundo piloto junto a David Coulthard. * Renault F1 confirmó a Heikki Kovalainen como segundo piloto, mientras que Nelson Piquet Jr y Ricardo Zonta serían los pilotos de prueba del equipo. * Ferrari anunció a Kimi Räikkönen como segundo piloto del equipo para esta temporada, después de que Michael Schumacher anunciara su retirada después de acabar la temporada anterior. También ha hecho oficial la continuidad de Marc Gené como piloto de pruebas de la escudería italiana junto al italiano Luca Badoer, al igual que la dos últimas temporadas. * Spyker F1 confirmó a Christijan Albers y a Adrian Sutil como pilotos oficiales para esta temporada. * Franck Montagny y Kamui Kobayashi alcanzaron un acuerdo con Toyota F1 para ser los pilotos probadores del equipo durante la temporada 2007. * BMW Sauber confirmó que Nick Heidfeld y Robert Kubica serían sus pilotos para esta temporada, mientras que Sebastian Vettel y Timo Glock, será los pilotos probadores. * Honda ha llegado a un acuerdo con Christian Klien para ocupar el asiento de pruebas de la escudería japonesa, tambien le acompañara James Rossiter como piloto de pruebas. * Super Aguri F1 confirmo a Anthony Davidson como piloto oficial y a Giedo van der Garde junto con Sakon Yamamoto como pilotos probadores. * McLaren ha confirmado a Lewis Hamilton como segundo piloto oficial, y a Pedro de la Rosa junto con Gary Paffett como pilotos de pruebas. Equipos * McLaren cambiará su nombre a Vodafone McLaren-Mercedes después de firmar un contrato con esa compañía de telecomunicaciones a finales de 2005. * La marca de British American Tobacco Lucky Strike dejará de ser el principal patrocinador del equipo Honda F1 dejando ese puesto vacante a otro pretendiente. * Williams cambiará su proveedor de motores de Cosworth a Toyota, con un contrato de tres años. * Midland F1 ha vendido su escudería al constructor holandés Spyker F1 que llegó a un acuerdo firmado con Ferrari para el suministro de motores durante cuatro temporadas. * Renault sustituye al sponsor principal del equipo, la tabacalera Mild Seven siguiendo con la normativa europea anti-tabaco, por el ING Group. * El grupo Red Bull anunció cambios de motores para sus dos equipos: Red Bull Racing usará propulsores Renault mientras que Toro Rosso hará lo mismo con motores Ferrari. Grandes Premios * El Gran Premio de Japón dejará de realizarse en el Circuito de Suzuka, perteneciente a Honda, para realizarse en el recién remodelado circuito de Toyota, Fuji Speedway. * El Circuito de Imola también se someterá a remodelaciones y al final se quedará fuera de la temporada afirmando que es para que Italia sólo tenga un Gran Premio. La FIA concretó que este gran premio se queda fuera por no cumplir con las normas exigidas. * El Gran Premio de los Estados Unidos se celebrará de nuevo en el Circuito de Indianápolis. * La Asociación de Pilotos de Gran premio (GPDA) solicitará mejoras de seguridad para el Autodromo Nazionale Monza, en la segunda variante, en Ascari, por la cercanía de los neumáticos de seguridad y la sustitución de las trampas de grava por asfalto. * A partir de esta temporada, el Gran Premio de Alemania se rotará cada año entre Nürburgring y Hockenheimring. Así fue pacto junto con Bernie Ecclestone, tras hacer desaparecer el Gran Premio de Europa. * El Gran Premio de Bélgica regresa con el circuito de Circuit de Spa-Francorchamps. Protagonistas Fernando Alonso [ En busca del tercer título consecutivo ] Fernando Alonso Campeón del Mundo en 2006. McLaren Mercedes ninguna victoria en 2006. Peligrosa combinación. Fernando Alonso llega a una histórica como McLaren Mercedes con el objetivo de reinar por tercer año consecutivo, la escudería angloalemana lleva demasiado tiempo sin conocer el dulce sabor de la victoria, cerca de hacerlo en 2003 y 2005 con Kimi Räikkönen, desde que su compatriota Mika Häkkinen no batiera a sus rivales en 1998 y 1999 no saben lo que es proclamarse Campeones del Mundo de Fórmula 1, por lo que la sed de triunfos es aún mayor. Pero las cosas tienen que funcionar. Alonso es de los pocos pilotos que son capaces de sacar un par de décimas a un coche, ya lo ha demostrado en Renault (aunque Fisichella también ha puesto su granito de arena) y lo demostró en Minardi, donde las palizas a todos sus compañeros de equipos eran de escándalo. Ahora Fernando, junto a Hamilton y los 2 pilotos probadores, tienen la tarea de ayudar en lo máximo posible a que el MP4/22, presentado en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, sea tan competitivo como el RS26 que llevó al asturiano a lo más alto del cajón en varias ocasiones durante el año 2006. Fernando Alonso sabe que es favorito, sabe que es el rival a batir, tiene talento, demasiado, solo hace falta que la suerte le acompañe, cosa que suele ocurrir, y sobre todo que la máquina que pilote funcione como es debido. La respuesta en Australia. Kimi Räikkönen [ Puede ser el comienzo del legado de Iceman ] Tradicionalmente ligado a McLaren mercedes, siguiendo los pasos del también finlandés Häkkinen, la relación entre Dennis y Kimi se ha visto tan deteriorada en los últimos tiempos que ha hecho imposible ver a una pareja Alonso - Räikkönen en la escudería fundada por Bruce McLaren. Ferrari, el equipo que más en forma acabó 2006, tiene a un diamante en bruto en sus manos, un digno sucesor de Michael Schumacher. Conocido por su fama de rompemotores, hombre sin suerte y fiestero, en la escudería italiana se encargarán de demostrar si es realmente un maltratador de coches y si su vida extradeportiva ejerce una fuerza negativa en su rendimiento en pista. Si hay alguna alternativa a Fernando Alonso, ese es Räikkönen. Se quedó a las puertas de ganar el Mundial en 2003, y hace 2 años todos los dioses de la mala suerte se aliaron en su contra para dar el título a su, hoy por hoy, máximo rival. Su bajísimo rendimiento a final de la temporada pasada puede ser prueba suficiente de que necesitaba un cambio de aires, veremos si a los mandos de un bólido rojo recupera esa velocidad imparable que se le presupone. Dudar de Ferrari es mas complicado, son pocos los precedentes que tenemos sobre el bajo rendimiento de sus coches. Es contradictorio: tiene presión porque ya pierde 2-0 en el eterno enfrentamiento con Alonso, pero sabe que el Campeón del Mundo es el que debería soportar ese peso. Heikki Kovalainen [ Otra joya de la cantera finlandesa ] Si con Räikkönen no se ha encontrado el sucesor de the flying finn, puede que Heikki Kovalainen sea la respuesta a las plegarias del país escandinavo. Como tantos otros, suma multitud de campeonatos en categorías inferiores, la diferencia radica en el sorprendente debut en la máxima competición del automovilismo, nada menos que en la Campeona del Mundo: Renault. Los galos han tenido al mejor piloto, pero a su vez, han tenido el mejor coche, y esa debe ser la meta para 2007, mantener esa linea para estar con los mas grandes. El empezar en lo alto es bueno o malo: si te dan un coche potente, sabes que debes estar ahí arriba, pero... ¿Qué puede pensar Heikki si en su primera carrera se encuentra con que está luchando con Räikkönen y Alonso por la victoria? Palabras mayores. Los pilotos finlandeses siempre han tenido la fama de ser pilotos frios que no se ponen nerviosos ante ninguna situación, parece que Kovalainen seguirá con la tradición a raiz de lo visto en la GP2 y otras categorías. El coche, como siempre, jugará el papel mas importante. Si la máquina está a la altura y consigue resultados meritorios en los primeros Grandes Premios, veremos si tiene algo que decir en la presumible lucha Alonso - Räikkönen. Lewis Hamilton [ El comienzo de algo grande ] Probablemente desde Alons